記者：鳳教授，在這次國際橋梁科技論壇上，您的報告題目是《中國公路橋梁的建設與挑戰》，您認為中國公路橋梁建設目前在世界橋梁發展中居于什么水平？

鳳懋潤： 中國公路橋梁建設在過去的30年里走過了80年代的“學習與追趕”、90年代的“提高與緊跟”兩個階段，進入新世紀又迎來了“創新與超越”的征程。最近10年里，成功建設了以泰州大橋、西堠門大橋、蘇通大橋、盧浦大橋、石板坡大橋為代表的一批世界級橋梁，標志著我國橋梁技術進入了世界先進行列。這些建設業績令國人鼓掌、令洋人矚目，作為橋梁人，我感到自豪和振奮。關于是不是“橋梁強國”的討論，其實沒有太大意義。“橋梁強國”要由世界的同行來評說，要由國際的競賽、競爭來評價。

記者：就目前來看，您認為中國公路橋梁建設將面臨哪些挑戰？

鳳懋潤：主要的挑戰就是要“轉變發展方式”，從“大干快上”指令下的“盡快建成”，轉變為“科學發展觀”指導之下的“盡量建好”。從“盡快建成”到“盡量建好”，要做到并不容易，這是建設理念、技術和管理上的提升和扎扎實實地建設實踐。

在這次國際橋梁論壇上，我談到了都是國家重點特大型橋梁的科技進步，成績輝煌。但是經過30年的努力，總共建設起了50萬座公路橋梁（大、中、小橋都算上）。大家知道，80年代由于技術實力和資金支持都有限，管理也比較粗放，所以那個時期建設的一部分橋梁存在著某些技術上的不足。

到現在，中國公路網上共有68萬座橋梁在服務，新的挑戰就是養護管理。維護橋梁正常和安全運營是個艱巨的任務，相對而言我們的技術儲備顯得不足。

另一方面，運營中的橋梁面臨著各種“惡劣的外部環境”的新挑戰，諸如：超載重車、大交通量、違章行駛的車輛與船舶的破壞，都給橋梁的安全帶來了威脅。有的橋梁被壓坍，有的橋梁即使沒有垮，也一定會留下內傷隱患。所以我覺得，挑戰既來自于“行業管理”，也來自于“社會管理”。

第三，從建橋人來講，在原有的基礎上要著力提高工程的創新性和結構的耐久性、經濟性和美觀性，使建造的橋梁真正能實現“資源節約，環境友好，以人為本”的目標和提供全壽命的有效服務。交通運輸部主管基礎設施建設的馮正霖副部長最近經常強調，要修“百年大橋”，要修“放心大橋”。

最后，我還想說“任重道遠”，因為還有大量的橋梁要建。除了東中部跨江河湖泊的橋梁以外，跨越海峽、海灣的橋梁，以及西部山區跨越峽谷溝壑的橋梁成為未來一、二十年橋梁建設的主戰場。隨著橋梁建設的難度越來越大，“協作體系、組合結構、復合材料”將是橋梁技術發展的新特色和新挑戰。

記者：據我了解，您對中國橋梁近三十年發展的成果和狀況作了很深入的研究，并上升到工程哲學的層面，其中有幾個關鍵詞：“通達與暢通”、“自主與開放”、“中國制造與中國創造”等，請問這些關鍵詞都傳達了怎樣的內涵？

鳳懋潤：公路橋梁人正致力于對改革開放30年建設成果進行系統總結，努力用工程哲學思維分析成功與失敗、經驗與教訓，力求能夠提煉出一些帶有規律性的認識，以指導還在進行中的大規模建設，也可作為案例豐富中國工程哲學和管理理論的研究。

說到“普及與提高”，主要指的是總長410萬公里的公路網建設過程的指導方針。新中國的第一個30年，國家一窮二白，當時公路網建設是以“普及”為主，而普及的概念就是“通”。30年里共修建了80萬公里的低等級路。改革開放之初，這個路網顯然不能滿足國民經濟發展的需求，所以第二個30年，公路交通發展的戰略，變成了“普及與提高相結合，以提高為主”，提高的概念是“暢”。國家作出了建設“五縱七橫”國道主干線路網、國家高速公路網和“改渡為橋”等具有戰略意義的決策。在這一方針指導下，大規模高等級公路和跨江海大橋建設逐步展開，30年共修筑公路300多萬公里，中國高速公路“從無到有”已建設起8.5萬公里的高速公路網。與此同時，50萬座公路橋梁拔地而起，其中包括100多座400米以上跨度的特大型橋梁。正是由于公路基礎設施建設的改善，有力地支撐起國民經濟的持續的快速發展。

在建設中實施了“自主建設”與“對外開放”相結合的指導方針。中國橋梁的跨度在10年中跨過400米、600米、800米、1000米的技術臺階，這些成績都是在“博采眾長，自主建設”的基礎上取得的。

“自主”的指導思想是基于“核心技術買不來”的歷史經驗和“實踐出真知”、“經驗需要積累”、“認識由量變到質變”的哲學思維， 也是基于“中國人的事情還得依靠自己去完成”的基本認識。自主建設鍛煉了隊伍，增強了自信心，積累了技術實力，從而掀起了全國的建橋熱潮，才有了今天的成績。

同時，“自主”不是“閉門造車”。“博采眾長”是把我們的建設放在國際大環境中， 在引進國外先進理念、技術和管理經驗的基礎上，積極促進消化、吸收和再創新，逐步實現著由“中國制造”向“中國創造”的演變。

現在的創新成果，都是遵循“繼承－發展－創新”之路取得的。最近10年，我國成功建造了一些具有國際領先技術水平的鐵路與公路橋梁工程，公路橋梁的典型代表有：世界首座跨徑超千米的斜拉橋－蘇通大橋、世界首座三塔兩千米主跨的連續懸索橋－泰州大橋、世界首座分體式鋼箱梁懸索橋－西堠門大橋，創世界跨徑紀錄的首座鋼箱肋拱橋－盧浦大橋、世界首座鋼/混凝土組合梁橋－石板坡大橋等，都擁有原創性的科研成果，山區懸索橋中的矮寨大橋主梁架設施工采用的“軌索滑移法”，也是世界首創。這些橋梁建設的建設實踐都在“中國創造”的道路上做出了貢獻。

進入新世紀第二個10年，建設者行進在“以我為主，國際合作”的更高層次建設理念的道路上。典型的代表性工程就是建設中的港珠澳大橋。建設中的大橋既是中國的橋梁，也是世界的橋梁，港珠澳大橋建設追求的目標是用當今世界上最好的技術建設起最好的工程。大橋設計、施工、咨詢、顧問團隊都是強強聯手的“國際團隊”。經過30年的征戰已經擁有國際品牌的我國央企隊伍執掌起了這桿大旗。我們期待著這座世界上規模最大的集橋、島、隧為一體的跨海工程在2016年能夠如期建成，為我國橋梁建設創造新鮮經驗，為世界橋梁技術發展做出更多的“中國貢獻”。

記者：您在學術報告中將“建、養、管”作為一種管理體系提出來，并將其視為橋梁未來發展的一個新挑戰。您怎么看待中國公路橋梁建、管、養失衡的現狀？

鳳懋潤：近些年，特別是去年連續幾座橋梁垮塌事故，引起了全國老百姓的極大關心，大家對橋梁建設的質量和安全性產生了質疑，這是可以理解的。我以為，要歷史地、科學地、理性地看待和分析橋梁的發展。從30年的歷史看，為支撐經濟社會持續快速發展和滿足百姓生活不斷提升的需求，在80、90年代“大干快上”的形勢下，建設規模上的很快，存在著建設隊伍技術素質參差不齊、建設資金不足、管理比較粗放的現象，一些關鍵性技術問題也來不及研究解決的現實情況。在這樣的大背景下，有些工程的質量可能存在隱患，或者通俗地說有些橋梁“體質先天不足”。其二是“肌體后天失養”，和人一樣需要“養生”，橋梁一旦投入使用，也需要用心呵護，建設高潮期的精力、經費主要的都用在了建橋上去了，養護需要的人財物都顯不足，何況年年都有大量的新橋加入到養管行列中。其三是“生存環境惡劣”，總重將近200噸的嚴重超載車（限載55噸）把橋梁壓斷了腰，那個國家的橋梁標準能夠承受得起呀？這些都不是個別現象；江河上行駛的船舶無序航行，撞斷了非通航孔橋梁的橋柱，導致橋梁坍塌；還有百姓挖砂賣錢，把橋梁基礎都挖空了的實例。我們還是要理性地對待出現的事故，科學地分析事故原因。總不能不分青紅皂白一出事故就是“豆腐渣”吧？！其實這些問題反映出管理是多么的重要，不僅是建設管理，也還包括養護管理和運營管理；不僅是行業管理，也還包括社會管理。一方面，努力提高建養管的質量與水平，同時強化社會管理，提升公民文明素質、遵紀守法的意識，提高公眾對現代交通基礎設施科學使用的認知度，這也可以說是提高“軟環境”建設的艱巨任務。

所有這些深層次的影響質量和效益的問題都是發展中的問題，沒有那個時期的大規模建設也不會有今天經濟社會發展的成績。我們不能用現在的政策、理念去否定過去國情條件下的行為，深刻理解發展中的問題還是要用科學發展來解決的道理。

人物鏈接

鳳懋潤，江蘇省蘇州市人，1941年生于北京，中華人民共和國交通部原總工程師，第八、九屆全國人大代表、第十屆全國政協委員。

鳳懋潤60年代畢業于唐山鐵道學院橋梁工程專業研究生，從事鐵路和公路橋梁工程的勘察設計、科學研究和技術管理工作40余年；80年代曾在瑞士和美國的工程咨詢公司中工作培訓； 80年代后半期，他曾主持國家重點科技攻關項目《高等級公路路線綜合優化和計算機輔助設計系統》大型CAD軟件研發；90年代作為項目和技術總負責人主持設計了我國首座跨徑超千米的懸索橋大橋——江陰長江公路大橋（主跨度1385米），該橋已于1999年建成通車。

自1998年以來，擔任潤揚長江大橋、蘇通長江大橋、舟山群島連島工程、杭州灣跨海大橋、泰州長江大橋和港珠澳大橋等國家重點項目建設技術專家組負責人，推進我國橋梁技術趕超世界先進水平。（供稿：鄒萍萍  編輯：易爽）