自古以來，橋的發展，一直與人們的出行需求相生相伴。

第一次工業革命前，人們出行的方式僅限于步行和馬車，那時的橋大多只要滿足“壘石培土，絕水為梁，或架木跨水，過河而不濕足濡衣”的簡單功能即可。

進入19世紀，隨著火車、汽車的普及，歐洲各國開始大規模建設鐵路橋梁，近代橋梁建設由此開始。

進入21世紀，城市快節奏的生活，使人們對出行的要求越來越高，這也使道路橋梁需具備更多“人性化”“多樣化”的功能。

如今，在為“更好滿足人民日益增長的美好生活需要”的新時代下，人們對橋梁功能的需求還有哪些？對橋梁設計又有哪些建議？這些需求是否有可實施性？本報記者帶著這些問題實地探訪了武漢城區部分橋梁，在抽樣采訪民眾的同時，也咨詢了相關專家。

百姓之聲：人車爭道，太危險！

作為橋梁的受益者之一，記者每日通勤都會坐車經過武漢長江大橋。

這座上世紀50年代建造的“萬里長江第一橋”，雖然已經以超前的“眼光”在兩側各設置了2.25米寬的人行道，但記者還是經常能看到行人、自行車或電動車并肩搶道，“急剎車”的驚險瞬間屢見不鮮。

由于武漢近幾十年來的高速發展，有過江需求的機動車、非機動車和行人的數量顯著增長，雖然武漢已建成多座過江大橋，但每日從武漢長江大橋通過的人車依然很多。

8月9日上午8點，正是大橋一天中最為繁忙的時刻之一。記者從漢陽岸徒步走上大橋，立即看到一塊顯眼的告示牌立于入橋崗亭處，上面寫著：“電動自行車禁止上橋，自行車請上人行道推行”。

然而，記者發現，身邊仍有許多騎電動車和自行車的市民“視若無睹”，依舊騎行于人行道上。

“早上趕著過橋上班，我們也知道這樣不安全，但沒辦法。”一位被記者攔下來的電動車騎行者匆忙回應后，就離開了。

 “在武漢市，橋梁、隧道、高架橋一般都禁止電動車通行，但那些電動車、自行車，有時你根本管不住，只能以警示教育為主。”在崗亭值守的工作人員搖著頭對記者說。

武漢長江大橋不僅是連接兩岸交通的重要通道，還是展示武漢乃至湖北形象的重要歷史文物，因此合理地規劃保護及如何引導市民遵守相關規定是管理部門急需考慮的問題。

趁著暑假，王先生帶著妻子孩子從襄陽來武漢旅游，準備先游覽大橋再去參觀黃鶴樓。一路上，記者看到，王先生一邊給孩子打傘遮陽，一邊忙不迭護著孩子給電動車讓道。

 “這真是太狼狽了！”王先生無奈地笑笑，“橋上如果能更安全一點，并且設置一些遮陽避雨的棚子，就太好了。”

記者在抽樣走訪其他橋梁中發現，除了武漢長江大橋，武漢城區的江漢橋、晴川橋、沙湖橋等橋梁均存在“非機動車與機動車、行人爭道”的問題；只有位于漢陽區的墨水湖橋做到了“各行其道”，機動車道、非機動車道和人行道之間也都有明確的界限和隔斷設施。

二七長江大橋由于兩端連接武漢二環線高架，不允許行人和非機動車通行。但是許多公交線路在大橋的兩岸都設有站點。記者也親身體驗了過江的公交，全程用時不超過15分鐘。

天興洲長江大橋和沌口長江大橋則屬于高速鐵路橋梁和高速公路橋梁，并且地處武漢的城市邊緣，因此也未設置人行道和非機動車道。

“人車爭道”的情況不僅發生在武漢的橋上，據其他媒體報道，海口世紀大橋附近居民早已反映“大橋禁止非機動車通過，但每天還是有不少電動車通行，太危險了。”

每天早晚高峰時段，南京長江大橋兩側2米多寬的人行道上都會出現“電動車過江族”。

清遠市區跨北江的三座橋（北江姐妹橋、清遠大橋、鳳城大橋）沒有設置非機動車道，市民反映非機動車經常會跟機動車和行人爭搶車道。由此看來，“人車爭道”已成為我國城區一個普遍交通現象。

專家之見：各行其道，有高招！

——新建橋梁是否考慮到了人們的需求？

欣慰的是，隨著時代發展，人們對橋梁需求越來越高的同時，我國橋梁建設者早已“走在前列”，在橋梁的功能設計方面，越來越注重多樣化、人性化和藝術化。

據了解，2015年建成通車的南昌朝陽大橋，充分利用其翼板的下側空間，將人行道和非機動車道設在其中，使橋面的機動車道完全隔離，既保證了行人和非機動車的安全，也起到了遮陽避雨的作用。

“目前在建的武漢楊泗港長江大橋能滿足現階段個性化過橋需求，它將成為世界功能最全大橋。”中鐵大橋院楊泗港橋總體設計負責人張成東告訴記者，楊泗港橋是武漢第一座有非機動車道的長江大橋。下層設有2條雙向非機動車道，可滿足電動車和自行車過江需求；上、下層共設4條人行觀光道，并且上層橋面兩側還設有8處人行觀光休息區，可滿足行人看橋、觀江、休憩的需求。

——“存在問題”的老橋能否改造？

武漢市規劃研究院主任工程師何寰表示：“在規劃中，機動車道、非機動車道和人行道原則上是各行其道的完整斷面，如存在不完整的現象，可以通過拓寬、重新劃分路權以及另建跨線橋的方式對其進行完善。由于自行車和行人對空間要求并不大，實施難度不高。”

張成東也從設計角度回應了這個問題：“重新劃分路權的方式，需考慮橋梁本身的荷載是否允許，增設人行道和非機動車道所帶來的荷載不能超過橋梁的承受能力；另外，加寬橋面的方式需考慮橋型，梁式橋加寬一般問題不大，但懸吊體系的橋梁則比較復雜。”

對于“城市高架和立交大多不允許行人和非機動車通行”的問題，何寰則表示：一是城市高架及立交的上下坡度是為機動車設置的，不便于非機動車及行人通行；二是非機動車和行人以短距離、慢速出行為主，不宜頻繁上下或隨立交繞行，地面上的通行方式完全有條件滿足行人、非機動車對出行速度和舒適性的要求。

針對“能否架設防曬（雨）棚”的問題，中鐵大橋局特種公司新技術中心主任吳運宏說：“在橋梁上增設防曬（雨）棚，從施工角度來說不難實現，并且這對橋梁荷載的影響也不大。但是這個棚子本身的抗風、抗震等安全性是我們需要注意的問題。”

采訪中，也有專家表示，在現有橋梁上重新規劃車道、增加相關設施涉及到“誰負責、誰管養、誰出資”等諸多問題，這些都需要當地政府部門進行綜合考量。

他山之石：架設新道，解難題！

根據以上專家回應，百姓對橋梁“便利性”“人性化”的改造需求并非難以實現。我國其他城市也早有成功改造橋梁的先例和經驗。

貴州市勝利路高架橋原本的橋寬只有9米，并且沒有人行道；市民反映其設計不便于出行。最終，相關部門決定在大橋邊緣安裝向外延伸的鋼構支架用于鋪設人行道。東莞市南城宏圖路與環城路之間原本沒有設置人行通道，市民每天只能冒險從宏圖路跨線橋的機動車道邊緣通過。由于機動車道本身比較狹窄，且車流量較大，還曾發生過行人被撞的事故，引起了當地政府的重視。最終，相關部門不僅在此處修建了人行天橋，而且還在南城區有類似情況的5個交通要道增設了人行天橋。

時代在不停發展，人們的需求也在日益增長。過去的，不能簡單歸咎于時代局限后，就這樣讓它過去。相關政府部門應該多傾聽百姓聲音，設身處地站在百姓的立場上思考，積極尋求最佳解決方案，把百姓之“憂”轉為百姓稱“優”。同時，由于橋梁“推倒重來”的代價過高，所以建設者也應增強專業“前瞻性”，成為一個“交通預言家”；除了立足當下，更應考慮未來近百年人們的過橋需求。