12月19日-20日，中鐵大橋局承建的兩項重點工程迎來喜訊，甬舟鐵路西堠門公鐵兩用大橋5號主塔下橫梁澆筑完成，池州長江公鐵大橋南主塔下橫梁澆筑完成，奏響冬日施工“奮進曲”。

甬舟鐵路西堠門公鐵兩用大橋

12月19日11時，風急浪高的東海之濱，歷經40多個小時的連續作業，由滬杭客專公司建設管理、中鐵上投牽頭投資、中鐵大橋院設計、中鐵大橋局承建的甬舟鐵路西堠門公鐵兩用大橋5號主塔下橫梁澆筑完成，這是全橋澆筑的首個主塔下橫梁，標志著這座“世界第一高”海上橋塔邁入中塔柱施工階段。

世界級跨海大橋工程

西堠門公鐵兩用大橋是甬舟鐵路及甬舟高速公路復線跨越西堠門水道的共用跨海橋梁，連接舟山金塘島和冊子島，是全線關鍵控制性工程。大橋全長3118米，采用主跨1488米的斜拉懸索協作結構體系，是世界最大跨度的公鐵兩用大橋、世界最大跨度斜拉懸索協作體系橋梁；大橋橋面寬68米，也是世界最寬跨海大橋。

大橋采用公鐵平層設計，中間通鐵路，兩側通公路。雙線鐵路設計時速250公里，6車道高速公路設計時速100公里。大橋工程規模大、橋梁結構新穎、科技含量高，建成后將成為中國高速鐵路跨海大橋的標志性工程。

創下跨海大橋墩身施工新紀錄

5號主塔下橫梁為預應力混凝土結構，長44米、寬10米、高8米，鋼筋總使用量約480噸、總澆筑量約3700方，使用3臺天泵一次澆筑成形，創下了跨海大橋墩身施工一次性澆筑方量的紀錄。

大橋5號主塔采用“A”字型鋼筋混凝土結構，塔高294米（含塔座）。下橫梁相當于人的肩膀，未來將與拉索一起“扛”起鋼梁和公鐵路面車輛，是決定大橋建設成敗的關鍵。為保證主塔與下橫梁結構的整體性，使下橫梁更“結實”，下橫梁與第8節塔柱同步施工，采用落地支架法施工方案。

施工前，中鐵大橋科學研究院對混凝土配比進行優化，基于自主研發的新型降黏復合材料，制備出了具有低水化熱、高抗裂、易泵送等特點的高強混凝土。同時，項目部聯合中鐵大橋局設計分公司反復論證施工方案，并對作業人員進行詳細培訓、對輔助鋼架進行加固，避免鋼架變形，確保澆筑質量。

借天時之利，提前10天完工

當前處于季風期，海上風浪大、有效作業時間短，項目部遵循自然規律，充分利用窗口期機會，科學組織應對，搶抓生產保目標任務。5號主塔建設進度比施組計劃大大提前，下橫梁施工比內控季度計劃提前10天完成，為后續塔柱施工打下良好基礎，也為2024年的項目建設畫上圓滿句號。接下來，5號主塔將轉入海上高空作業，全面進入爬模施工階段，實現快速“長個”。

西堠門公鐵兩用大橋橋位處最大水深60米，最大流速4.1米/秒，百年重現期浪高8.8米，全年6級及以上大風超過100天，橋梁設計基準風速44.8米/秒（14級風速）。為了在風大、浪高、水深、流急、裸巖的環境下立穩橋塔，5號主塔墩采用18根6.3米大直徑鉆孔樁基礎，設計樁長84米，嵌巖深度約37米，是世界最大直徑橋梁鉆孔樁基礎。通過應用“金剛鉆”ZJD7000大型動力頭鉆機，18根超大直徑鉆孔樁于今年1月份全部灌筑完成。

項目鏈接

甬舟鐵路西起寧波東站，經寧波市鄞州區、北侖區，跨越金塘水道、西堠門水道、桃夭門及富翅門水道至舟山本島，終于舟山白泉，線路運營長度77公里。項目建成后，將補齊浙江“市市通高鐵”最后一塊“拼圖”，實現舟山人翹首以盼的“高鐵上島”夢想。甬舟鐵路對于完善浙江鐵路網布局，推動沿線旅游業發展，實現寧波舟山一體化發展，以及融入“一帶一路”和長江經濟帶建設具有重要意義。

池州長江公鐵大橋

12月20日10時，由中鐵大橋勘測設計院、安徽省交通規劃設計研究總院設計，中鐵大橋局承建的池州長江公鐵大橋，南主塔下橫梁7880方混凝土全部澆筑完成，率先進入中塔柱施工階段。

混凝土澆筑量超7000方

此次完成澆筑的南主塔下橫梁，長66.9米（含兩側塔柱）、寬15米、高10米，混凝土澆筑量超7000方。在長江同類型橋梁中，僅次于滬蘇通長江公鐵大橋的主塔下橫梁。

同類型橋梁主塔下橫梁混凝土的澆筑方量約在4000到5000方。池州長江公鐵大橋采用如此大體積的下橫梁，是綜合考慮橋梁大跨、重載特點的最優方案。

池州長江公鐵大橋是跨度812米的公鐵兩用斜拉橋，南主塔高272.7米，承載6線高速公路、2線高速鐵路和預留2線城際軌道交通線路。

由于大橋下橫梁體量龐大，自重非常重，若采用一次性澆筑，下方的臨時支架受力較大，因此施工分兩次進行。第一次澆筑的部分張拉完成后，就相當于用主體結構為臨時支架分擔了一部分重量。此外，混凝土體積越大水化熱反應越強，溫差越不容易控制，開裂風險就越大。

大橋下橫梁首次澆筑高度為6米，已于11月19日完成。12月18日22時，在完成鋼筋捆扎后，開始澆筑剩余4米。最終于12月20日完成第二次澆筑。

下橫梁蓋上“保溫被”

下橫梁澆筑完成時，許多人剛從溫暖的被窩里出來，而施工現場的工人正將“被子”蓋在了下橫梁“身上”。

這是為保持下橫梁外側混凝土溫度的保溫棉。混凝土澆筑完成后，其內部會有一個放熱的過程，如果內外溫差超過20攝氏度，混凝土就容易開裂。

當天早上池州的氣溫已經降到0攝氏度以下，傳統的灑水養護必然會讓混凝土表面結冰，現場工人只能在模板外部鋪設薄膜和保溫棉，來降低混凝土內外部溫差，減少混凝土表面水分蒸發。澆筑好的下橫梁內部還鋪設有冷卻水循環系統，降低混凝土芯部溫度。

保質保量完成混凝土澆筑

主塔下橫梁作為承載主橋鋼梁荷載的主要受力結構，一部分梁體直接架設在上面，其施工質量關系著行車的安全。

為提升大體積混凝土澆筑的質量，中鐵大橋局池州長江公鐵大橋項目部采用C60高標號混凝土，并與中鐵大橋科學研究院共同優化了混凝土配比，提升了其在澆筑過程中的流動性和抗裂性。拌和過程中，項目部用熱水加溫，從而控制混凝土出機和入模的溫度，保證成品的質量。施工過程中，項目部每次澆筑約30公分，嚴格控制振搗的質量和作業時間，在橫梁外側增設防裂鋼板網片，確保下橫梁混凝土剛度，不出現開裂、蜂窩、麻面等問題。

由于此次澆筑方量龐大，項目部協調20公里外的G3銅陵長江大橋混凝土拌和站協助施工，確保整個混凝土澆筑過程連續不間斷，避免因間歇澆筑形成混凝土施工縫等問題?，保障結構的整體質量。

下橫梁位于南主塔第8節和第9節的位置，后續將繼續進行主塔爬模施工。大橋南主塔整體為鉆石型，從下至上分為47節依次施工，變截面較多，這對爬模施工中模板的制作和安裝精度要求極高。

項目鏈接

池州長江公鐵大橋是合池城際鐵路的控制性工程，大橋全長3108.5米，跨江主橋采用（100+378+812+364+114）米三主桁三索面雙層鋼桁梁斜拉橋，大橋按照“公路+城際鐵路+城市軌道交通”合并過江的標準建設，同時也是安徽省內第6座跨越長江的公鐵大橋。合肥至池州城際鐵路和池州長江公鐵大橋建成運營后，將打通合肥經池州至皖南地區的公路和城際鐵路等交通運輸通道，合肥與池州間乘坐動車組列車可快速直達，對于進一步加強皖江區域基礎設施建設，完善過江通道布局，推進實施長三角一體化發展戰略等具有重要意義。

文字｜周威 郭少山 吳坤學 趙李源

圖片｜丁 凱 趙李源

支持單位｜甬舟鐵路項目部 池州橋項目部四公司 五公司