“大橋海鷗”號正在進行黃茅海跨海通道首片梁架設。

中鐵大橋局供圖

珠江口，黃茅海，建設正酣。

高欄港大橋合龍、黃茅海大橋合龍……今年以來，黃茅海跨海通道控制性工程先后取得新進展，江門、珠海在海上實現“執手相牽”。

黃茅海，全球臺風發生頻率最高的區域之一。從空中俯瞰，跨海通道以“C”字形掠過峽灣，5座索塔高高矗立，兩座斜拉橋飛架海面。臺風頻發，海面茫茫，一榀榀箱梁是如何成功架設的？

承建單位中鐵大橋局請來了建橋重器——起重船“大橋海鷗”號。它長118.9米，寬48米，吃水4.8米，配備吊高110米的主鉤4個、吊高130米的副鉤2個。

“大橋海鷗”號有多給力？起重量3600噸。這相當于它可以一口氣將2400輛小汽車吊到39層樓高，不僅作業效率高，而且安全性強。

參建世界首座跨海公鐵兩用橋——平潭海峽公鐵大橋，國內首座公鐵同層合建跨海大橋——金海大橋，粵電陽江沙扒海上風電項目，長樂外海海上風電場項目……“大橋海鷗”號能造大橋、建風電場，堪稱多面手。

在黃茅海，“大橋海鷗”號再次勇擔重任。

近年來，為了降低施工安全風險，提高跨海大橋施工工效，工廠化、大型化、整孔架設安裝成為主流。黃茅海跨海通道也不例外，其鋼箱梁均在工廠內整節段制造完成，再運到施工區域進行架設。

中鐵大橋局黃茅海跨海通道項目相關負責人賈維君介紹，黃茅海跨海通道的海中橋梁部分包括黃茅海大橋、高欄港大橋及中引橋。其中，高欄港大橋和黃茅海大橋采取長15米、重量為370噸的標準節段，中引橋采取長77至123米、最重約1400噸的節段形式。

面對這些數百噸到上千噸重的大家伙，在陸地上將其安全吊起就不簡單，更何況在海上，還要面對大風、海浪、洋流沖擊。

“在海水漲潮至最高點到開始退潮前的一段時間，水流相對平穩，能持續個把小時，這是‘大橋海鷗’號移動和吊裝的窗口期。”中鐵大橋局船舶公司技術部部長劉士偉說，為此，中鐵大橋局建立了一套環境綜合監測系統，用于遴選最佳施工窗口。

要想施工穩，大船得錨得穩。“大橋海鷗”號配備了8個16噸大抓力錨、2個自救錨、2個舵槳及2個側推器，確保自身“站得穩”。

行至指定地點，取梁、運梁、拋錨定位，“大橋海鷗”號迎來架梁的最關鍵一步：放梁。4個鋼鉤伸出，將鋼箱梁穩穩抓起、緩緩提升，并逐步移動至橋墩上方，隨后停在橋墩上方1米處，等待進行最終的定位。

這一步，“大橋海鷗”號得靠自身完成。其依托先進的算法及控制軟件，實時計算風速、水流影響，厘米級移動鋼箱梁，再緩緩下放，每個環節都要確保精準。

在黃茅海跨海通道的建設過程中，“大橋海鷗”號共完成55榀鋼箱梁（含臨時梁）架設任務，每榀架設普遍用時4小時，最快一次僅用2小時，還曾4次實現單日架設兩榀梁。

眼下，黃茅海跨海通道開啟了路面施工及鋼箱梁橋面鋪裝工作，預計年底建成通車。“大橋海鷗”號也將奔赴廈門第三東通道工程，迎接新的挑戰。