雖然馬上就要出伏，但火辣的太陽仍炙烤著大地。大橋人頭頂驕陽，鏖戰“秋老虎”，奔忙在建橋工地。三天里，四個重點項目迎來重大節點——滬杭高速長山河大橋主橋西半幅鋼桁梁合龍，崇啟公鐵長江大橋非通航孔橋首孔鋼梁頂推到位，宜昌夷陵長江大橋換索完成，黃桶至百色鐵路貴州段五星2號隧道出口順利進洞。

滬杭高速長山河大橋

8月18日，滬杭高速長山河大橋，主橋西半幅鋼桁梁合龍，為滬杭高速滬向轉行杭向的目標奠定了基礎，也為后續東半幅滬向橋梁改建工作積累了經驗。

由中鐵大橋局承建的長山河大橋，位于滬杭高速和滬昆高鐵之間。此次鋼桁梁架設直至合龍，共使用354個鋼桁梁小節段，需現場組拼為280個節段后進行吊裝。在船來船往的長山河上，拼裝這一件件鋼鐵“積木”，不僅對精度控制要求高，也對安全管控標準提出了更大挑戰。

項目部優化施工組織方案后，將合龍分為兩個階段進行，第一階段南、北兩岸同步采用350噸履帶吊進行鋼桁梁節段吊裝施工，第二階段采用150噸浮吊在水上進行鋼桁梁吊裝施工。

崇啟公鐵長江大橋

8月19日11時10分，隨著中鐵大橋局承建的滬渝蓉高鐵V標崇啟公鐵長江大橋非通航孔橋第二輪鋼梁頂推到位，非通航孔橋首孔鋼梁頂推完成。

這是繼7月20日鋼梁第一輪架設和7月24日首輪鋼梁頂推完成后，大橋非通航孔橋建設的又一重大進展。第二輪頂推鋼梁42米，累計頂推鋼梁98米，約3900噸。

崇啟公鐵長江大橋，是滬渝蓉高鐵控制性節點工程。全長4.09公里，橫跨長江入海口北支航道，非通航孔橋鋼梁為主跨112米的雙層等高度連續鋼桁結合梁，孔跨布置為一聯1205.4米。

鋼梁頂推系統由拼裝支架、墩旁托架、頂推滑道和動力系統組成。項目部此次投入3個墩的頂推設備，包括6臺350噸水平頂，12臺1600噸豎向頂，12臺200噸橫向糾偏頂。采取智能頂推，可實時監控、自動糾偏，確保鋼梁在頂推過程中的空間姿態及橋梁線型，同時保證施工安全。

宜昌夷陵長江大橋

8月20日，宜昌夷陵長江大橋236根鋼絞線斜拉索更換，及全橋整體調索完成，開始系列附屬工程施工，為大橋年底通車奠定了堅實的基礎。

夷陵長江大橋，為國內首座鋼絞線斜拉索全橋更換的三塔混凝土斜拉橋。斜拉索是斜拉橋的“生命線”，是橋體主要受力構件，最長一根達200多米，承載力高達500多噸，更換工作牽一發而動全身。

業主方聯合設計團隊中鐵大橋院和施工團隊中鐵大橋局，通過計算分析，創新性地應用中塔從長索到短索、邊塔從短索到長索的“倒序交錯”更換方式，避開了長索區更換不利因素的疊加，最大程度減少對橋體結構的安全影響，同時考慮多工序相互影響，優化合理工序組合，利用多工序間的有利作用，開展并行作業，提高三塔斜拉橋拉索更換效率，有效地保障了施工期間結構安全和施工工期，大橋236根鋼絞線斜拉索更換僅用時152天。

黃百鐵路五星2號隧道

8月20日，新建貴州黃桶至廣西百色鐵路（以下稱“黃百鐵路”），貴州段五星2號隧道出口順利進洞，該隧道進入主體施工階段。

黃百鐵路正線全長約315公里，貴州段正線長約173公里，五星2號隧道全長3002米，為單線隧道，設計時速160公里，是國鐵I級電氣化客貨共線鐵路。隧道進出口高差35.6米，最大埋深275米，采用兩臺階法按進口、出口兩個作業面施工。開挖過程中，大橋局項目團隊堅持“高起點謀劃、高標準建設、高效率建設”理念，精心組織現場人員，系統安排機械運轉，做實做細各道工序的“三檢制”，網格化盯控開挖施工，確保工程建設質量安全。

認準目標、鉚足干勁，大橋人搶抓生產黃金期，為全面完成年度任務目標不懈努力！

圖文｜王曉藝 孟慶虎 臧超 戴翀 趙品 李志峰 左舟 黃鳳鳴

來源｜上海公司 滬渝蓉5標 四公司 五公司 特種公司